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在中国每年上亿吨的进口石油中，90%以上竟然依靠国外油轮运输，“国油国运”仅占海上石油运输的10%，中国的两大石油进口商——中石油和中石化也没有自己控制的油轮船队。

据了解，目前承担中国90%份额的外国航运公司包括欧洲、北美、亚洲等各大航运巨头。如丹麦的马士基，日本的“日本邮船”、“川崎汽船”、“商船三井”， 以及韩国、新加坡和中国香港等地的航运公司。而中国三大石油公司的海上油运业务，大多是从国际油轮联营体、环球航运、韩国现代等海外油轮公司租船承运。

相对国外油轮公司，目前中国国有油轮船队是什么状况呢？

据统计，截至2005年底，中国远洋油轮运力约为924万载重吨。这些油轮平均船龄18年，比全球运输船队的平均船龄大6年；中国的船舶结构也存在问题，船型偏小，单船平均载重不到10万吨。

以国内最大的三家油轮公司为例，中国海运集团拥有现役各种大小油轮83艘，运输能力为392万吨； 中远集团现拥有油轮26艘，载重吨为320万吨；排名第三的招商轮船目前运营的油轮有14艘，运力为 245万吨。

据航运专家估计，中国大型油轮船队的规模要保证能承运50%以上进口原油，需要在2010年达到7500万吨以上的能力，2020年具备1.3亿吨以上的能力。 由于大型油轮具有良好的性价比，因此在造船业发达的现代，世界各大国的海运巨头，竞相发展超级油轮。而目前中国上述三家公司的超级油轮只有15艘，总载重量不到450万吨。

以招商轮船为例，已公告的订单信息中超级油轮4艘、阿芙拉型油轮5艘。到2010年，招商轮船将新增运力170万吨。 据报道，中海集团年内将共计增加6条新船入队，而公司计划至2010年之前，增加25条新船、350万吨载重，总运力可增加八成左右。

目前国内主要有五家从事航运业的中央直属企业，分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团下属的招商轮船。从运力规模来看， 中远集团占五家总运力的55%，位列第一，中海集团位居第二，占比为25%，其余三家均不到10%。　　

从子行业的运力规模来看，目前油轮运力上中海、中远和招商分列前三，各自所占份额在20-33%，长航和中外运略小，所占份额不到10%，不过在“国油国运”的政策指引下，各家都在大力扩张船队，由于 长航集团持有大量的订单，到2010年，基本上会形成中远和中海各自占27%，招商和长航各自占20%左右的格局；干散货来看，中远拥有全球最大、实力最强的干散货船队，占五家运力的68%，是绝对的领头羊，中海散货运力位居第二，占16%；集装箱来看，中海过去几年扩张迅速，目前规模超过中远，位列第一，占五家总运力的43%，中远占39%，中外运占据剩下的18%。

从旗下资产上市情况来看，目前中海集团的航运资产基本上全部实现上市，其中油轮和干散货资产在 中海发展（600026），集装箱资产在中海集运（2866.HK）；长航集团的航运资产也已实现上市， 油轮在南京水运（600087），干散货在长航凤凰（000520）；招商集团的 航运资产全部集中在招商轮船（601872）旗下；而中远集团只有集装箱实现了上市（中远控股：1919.HK）， 油轮和干散货资产尚未上市；中外运旗下上市公司（包括中外运股份：0598.HK和外运发展：600270）均以货代和物流为主， 航运资产均未上市。

在2006年国资委推进央企重组政策之后，整合就开始运行在航运业，国资委旗下航运板块的5家企业中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商局旗下的招商轮船都轮流成为剧情中的主角。

目前，中外运的航运业务以近洋和远洋线的集装箱为主，长航则擅长内贸货的干散货运输及油轮运输。单纯从业务角度来看，二者存在很大的互补性。知情人士告诉记者，近两年中外运内部提出了发展内贸货的构想，而长航集团则希望拓展一些远洋运输业务。

由中国外运集团分拆的中外运航运（0368.HK）已于昨日正式启动IPO路演。

据消息人士透露，中外运航运计划以每股7.18港元至8.18港元发售14亿股新股，IPO集资额预计达到100.52亿～114.52亿港元。股份将于下周一（12日）公开招股，11月23日在主板挂牌。

据悉，中外运航运计划将IPO所得资金中的55％用作扩充船队，另有25％用作收购合适本地及海外船务公司，约10％用作偿还银行借贷。据初步招股文件披露，中外运航运计划2008年至2009年分别投入资本开支9.745亿、7.241亿美元，合共16.986亿美元， 主要用作建造及收购船队。